Yeni kara delik: İstanbul üçüncü havalimanı (Al-Monitor, 9 Mart 2018)

Türkiye’yi 2003’ten bu yana önce başbakanlık daha sonra cumhurbaşkanlığı koltuğundan yöneten Recep Tayyip Erdoğan, bu görevlerinin öncesinde İstanbul’un büyükşehir belediye başkanıydı ve 1994’te devlet televizyonundaki bir programda söylediği şu sözler de ona aitti: “Eğer üçüncü bir köprü olayını düşünecek olursak bu TEM’in kuzeyindeki bölgede kalan akciğerlerimizin yok edilmesi demektir. Bu ciddi bir yanlıştır ve bunu bekleyen mahfillere yeni rant alanları ya da rant haritaları sağlama olayıdır.”

İstanbul’un elde kalan kısıtlı orman alanlarının, su havzalarının bulunduğu kuzeyinin imara ve her tür kamu-özel yatırıma kapalı tutulması İstanbul’un anayasası sayılan ve belirli aralıklarla güncellenen, en sonuncusu da 2009 yılında yapılan çevre düzeni planları ile karara bağlanmıştı. Ne var ki bu planlarda belediye başkanlığı sırasında imzası olan Erdoğan, 2013 yılında hem üçüncü Boğaz köprüsünün hem de üçüncü havalimanının yapımına önayak olarak bu kırmızı çizgiyi sildi. Hem de büyük doğa tahribatına yol açarak.

Kuzeye inşasına karar verilen hem üçüncü Boğaz köprüsü ve çevre otoyolları hem de üçüncü havalimanı projeleri Kamu Özel İşbirliği (KÖİ) modeliyle, yani yap-işlet-devret (YİD) modelleri ile gerçekleştirilecekti. YİD modeli yapımcı firmalara 25 yıllık işletme hakkı tanımanın karşılığı belli kira bedelleri istiyor ama kullanım sırasında araç, yolcu garantileri de veriyordu. Verilen garantilerin altında kullanım olursa fark Hazine’den ödenecekti.

Özellikle üçüncü köprü ve üçüncü havalimanı birbirini tamamlayan iki dev proje olarak inşa edilirken onu tamamlayacak bir başka proje Kanal İstanbul için de ön hazırlıkların yapıldığı özellikle seçim konjonktürlerinde ifade ediliyor.

Kuzey İstanbul’a yapılan projelerden üçüncü köprü tamamlandı ve faaliyete geçti ancak eksik kapasite ile işliyor. Üçüncü havalimanının ise aşamalı tamamlanması ve 90 milyon yolcuya hizmet verecek ilk aşama halinin 29 Ekim 2018’de Cumhuriyetin 95. yıl dönümünde start alması planlanıyor. Devlet Hava Meydanları Genel Müdürü Funda Ocak yeni alanın açılışıyla kapanacak olan Atatürk Havalimanı için ise şu bilgiyi verdi: “29 Ekim tören tarihi. 30 Ekim 03.00’te taşınma sürecine başlanılacak ve 31 Ekim saat 23.55’te taşınma süreci tamamlanacak.” THY’nin 31 Ekim saat 02.00’de uçuşlarını keseceği, 12 saat süreyle operasyon yapmadan taşınmayı sağlayacağı, uçakların karayolu ile yeni alana taşınacağı açıklandı.

Üçüncü havalimanı projesini Erdoğan’a çok yakın sermaye grupları Kalyon, Cengiz, Limak, Kolin, MNG’den oluşan bir konsorsiyum 2013’te üstlendi. Bu şirketler, elektrik dağıtımı, tünel, baraj, metro dallarında birçok ihaleyi üstlenmede, özelleştirmelerden firmalar almada hep dikkatleri üstlerine topladılar. Bunca birikime ulaşan bu gruplar, Erdoğan’ın organik medya gruplarından Sabah-ATV’nin medya harcamalarını üstlenen patronajla da Erdoğan’a jestlerini esirgemediler.

Konsorsiyum ortaklarının eşit hisselerle kurdukları firma IGA’nın verdiği bilgiye göre ilk fazda, 2018 sonunda 90 milyon yolcuya hizmet verilmesi, sonraki genişletmelerle 2028’e kadar kapasitenin 200 milyon yolcuya ulaştırılması amaçlanıyor. Firma, sözleşme ile 25 yıllık işletme hakkı elde ediyor ve bu sürede devlete 22 milyar Avro ödemeyi taahhüt etmiş bulunuyor. Bu taahhüde karşılık devlet projeyi üstlenenlere 7 bin 650 hektar arazı tahsis etti, ayrıca finansman konusunda kamu bankaları seferber edildi, başka destekler, örneğin 12 yıl için toplam 6,3 milyar Avroluk sadece dış hat ve transitleri kapsayan yolcu garantisi  sağlandı.

Tahsis edilen arazinin genişliği en önemli tartışma konularından biri. Konu ile ilgili bir araştırma yayımlayan Bahçeşehir Üniversitesi araştırma birimi BETAM, beş pistli ABD Atlanta havalimanının 1.900 hektar araziye kurulduğunu hatırlatırken altı pistli yeni İstanbul havalimanına yaklaşık 7 bin 400 hektarlık bir alan tahsis edildiğine dikkat çekti ve şu değerlendirmeyi yaptı: “Kabaca bir hesap yaparsak 1.178 hektar alana kurulu olan Atatürk Havalimanı 45 milyon yolcu trafiğine sahiptir. Yolcu sayısının 150 milyona ulaştığında havalimanının kapasitesinin Atatürk Havalimanı’nın yaklaşık üç katı olması gerekecektir. Buna dayanarak, yeni havalimanı için ihtiyaç duyulan alanın 3 bin 500 hektar olduğunu tahmin ediyoruz. Yolcu sayısı için beklentilerin gerçekleştiğini varsaysak bile 7 bin 400 hektar gibi geniş bir araziye ihtiyaç olup olmadığı tartışmaya açık bir konudur.”

IGA kullanılan alanın 7 bin 650 hektar olduğunu belirtiyor. Havaalanı 3 bin 500 hektara kurulabilecekken neden 4 bin 150 hektar daha? Bu sorunun yanıtı projenin sadece bir havaalanı değil bir havaalanı şehri kurulmasını da içermesinde yatıyor. Nitekim IGA şu bilgiyi veriyor: “Terminallerin önünden başlayan ve havalimanının güney sınırına doğru uzanan geniş bir alanda yer almasını planladığımız Havalimanı Şehri içinde ofis binaları, havalimanı otelleri, cami, konferans ve fuar merkezi, alışveriş merkezi, tıp merkezi ve eğitim binaları yer alacak.” Bunun havaalanının kendisi kadar çok önemli bir rant imkanı olduğu açıktır.

Projede üstlenici firmaya yolcu garantileri de var ve garantinin altına düşülürse zarar devlet hazinesinden ödenecek. BETAM’ın iyimser senaryosuna göre yolcu trafiği yılda 80 milyonun altında kalırsa Hazine 93 milyon avroya yakın, 68 milyonun altına düşerse yıllık 154 milyon avro garanti zararını merkezi bütçeden ödeyecek. Atatürk Havalimanı’nın son dört yıllık ortalama yolcu trafiği ise 60 milyonu ancak buluyor.

Havaalanı yapımını üstelenen firma tahsis edilmiş dev araziler ve yolcu garantileriyle kalmadı, projeye yurt dışından finansman bulunamayınca kamu bankaları devreye sokuldu. Dünya Bankası’na göre sözleşme bedeli 35 milyar dolar olarak bildirilen proje için ilk fazda 5 milyar dolarlık kredi kullanıldı ve DHMİ, bu krediye üstlenim garantisi verdi.  Bu kredinin yaklaşık 1 milyar dolarlık kısmını özel bankalar Finansbank, Denizbank ve Garanti Bankası verirken kalan 4 milyar dolarlık kısmı kamu bankaları Halk, Ziraat ve Vakıfbank tarafından üstlenildi. Kamu bankalarının bu kadar riske sokulması finans dünyasında bu bankaların ileride darboğaza girebilecekleri şeklinde yorumlanıyor.

2015’te inşaatı dur durak bilmeden süren projede 30 bine yakın kişi zor şartlarda emek verdi, iş kazalarında çok sayıda insanın hayatını kaybettiği gözlendi. Sayının çok yüksek olduğu iddiasının üstüne Çalışma Bakanlığı yaptığı açıklamada hayatını kaybedenlerin sayısının 27 olduğunu açıkladı.

Seçim telaşıyla da 29 Ekim 2018’e ilk bölümü yetiştirilmeye çalışılan projenin en önemli eksiklerinden biri alana metro hattı inşaatına çok geç başlanmış olması. Kalkınma Bakanlığıverilerine göre şehir merkezi (Gayrettepe) ile yeni havaalanı arasında 34 kilometrelik metro hattı 5,5 milyar TL’lik bir maliyete sahip iken 2018 sonuna kadar ancak 1 milyar TL’lik yol alınabilecek. Metronun 2022’de tamamlanması beklenirken havaalanına erişimin başlı başına bir sorun ve maliyet kalemi olacağı, yolcuların daha çok da atıl üçüncü köprüyü kullanmaya mecbur tutulacağı belirtiliyor.

Özetle İstanbul’un jeopolitik üstünlüğünü değerlendirmek savıyla girişilen yeni havaalanı yatırımı hem yarattığı büyük çevre tahribatı hem devasa kamu arazilerinin hovardaca tahsisi, bütçeye yük oluşturacak zarar garantileri, finansmanda kamuya yüklediği yükler, seçim telaşı ve metro eksikliğinin yol açacağı sorunlar eşliğinde seçim öncesinde açılışa hazırlanıyor.

Yeni havaalanının Türkiye için şimdiden bir kara deliğe dönüşmesi ihtimali maalesef yüksek.