Mega projelerin ‘garanti zararları’(Al-Monitor, Mart 29, 2017)

Adalet ve Kalkınma Partisi’nin (AKP) özellikle 2011 seçimleri öncesinde seçim bildirgesine omurga yaptığı ve adına ‘mega projeler’ dediği altyapı yatırımları ve bunlar üstüne tartışmalar, polemikler hiç gündemden inmiyor.

En sonuncusu Çanakkale Köprüsü yatırımı olan bu kamu-özel işbirliği (KÖİ) projelerinin seçmen odaklı, politik motifli yanı ağır basıyor. Seçmeni etkileme hedefi ön planda olunca, projelerin fizibilitesinin doğruluğu, kamu yararına uygunluğu çok önemsenmiş gibi görünmüyor. Daha şimdiden biten projelerin yarattığı kamusal zararlar konuşulmaya başlanırken, sürmekte olanların kamuya ne tür yükler getireceği ve üstlenici yerli ve yabancı firmalara ne tür can simitleri atılacağı tahmin edilmeye çalışılıyor.

Projelere dönük en büyük eleştiri, hesap verilebilir olmaktan uzaklığı, kamusal olmakla birlikte proje sözleşmelerine, parlamenterlerin ve Meclis adına denetim yapan Sayıştay’ın bile ulaşamaması.

KÖİ kapsamındaki projelerin en büyük özelliği, yatırımcıya bazı ciro ve finansman güvenceleri vermesi. Ciro garantilerinin gerçekleşmemesi halinde yatırımcıya garanti edilen meblağların merkezi bütçeden ödenmesi gündemde. Bilinen, şimdilik bütçenin henüz ödeme yapmadığı ama sözleşme gereği mayıs ayı ile birlikte ödemeleri fiilen yapacak olması.

Peki, ne kadar? Hangi projelerde ne tür fireler verildi? Süren ya da başlayacak projelerin verdiği garantiler neler?

Şimdiden ortaya çıkan ve resmi makamlarca da doğrulanan en net zarar, Gebze-İzmir otoyolu projesinin parçası olan Osmangazi Köprüsü’ne ait. Toplam işletme süresi 15 yıl olan Gebze-Orhangazi-İzmir Otoyolu Projesi için 40 milyar TL (yaklaşık 11 milyar dolar) ciro garantisi verildi.

CHP Kocaeli Milletvekili Haydar Akar resmi kurumlarca kendisine bildirilen son verilere ilişkin açıklama yaptı ve 2017 yılının ilk 50 gününde verilen garantilerden uğranılan zararın 227 milyon TL (yaklaşık 63 milyon dolar) olduğunu söyledi.

Sözleşme gereği, Osmangazi Köprüsü’nden geçiş ücreti dolar üstünden belirleniyor. Doların hızlı artışıyla ocak ayındaki dolar kuruna göre araç geçiş ücreti araç başına 133 TL’yi buldu. Hükümet, firmaya geçişi 65 TL’ye indirmesini ve aradaki araç başına 68 TL farkın bütçeden karşılanacağını bildirdi. Bu tarife indiriminden kaynaklanan zararın yanı sıra garanti edilen araç geçişinin altında geçiş yaşanınca bütçenin sırtına bir yük daha bindi. Sözleşme gereği ocak ayında toplam 1 milyon 240 bin araç garantisine rağmen geçen araç sayısı 380 binde kaldı. Yani günlük 40 bin olarak belirlenen araç garantisi sayısına karşılık günde ancak 12 bin araç geçti.

Sonuç olarak devlet, ocak ayındaki geçen araç için firmaya 25 milyon TL ödeme borçlanırken geçmeyen araç için de 114 milyon TL ödeme yapmak durumunda. Şubat ayının ilk 20 gününde de 19 milyon TL geçen araçlar için, 67 milyon TL geçmeyen araçlar için toplam 87 milyon TL’lik tazminat birikti. Bu da sadece 50 günde 227 milyon TL’lik yük anlamına geliyor. Bu zararın devamı halinde kaba bir hesapla yıllık bütçeden sadece Osmangazi Köprüsü için ödenecek zarar bedeli, 1,6 milyar TL’yi (yaklaşık 460 milyon doları) bulabilecek. Bunun yıllarca sürmesi olası.

Biten ve zarar yazmaya başlayan diğer iki mega proje ise üçüncü köprü ya da Yavuz Sultan Selim Köprüsü ile Avrasya Tüneli. İşletme süresi sekiz yıla yakın olan Kuzey Marmara Otoyolu Projesi (Üçüncü Boğaz Köprüsü dâhil) için 6 milyar dolara yakın ciro garantisi sağlandı. Üçüncü köprü projesini üstlenen İçtaş-Astaldi konsorsiyumuna günlük 135 bin aracın geçmesi garanti edilmişti.

Üçüncü köprü 26 Ağustos 2016 tarihinde açıldı. Geçiş ücreti sözleşmeye göre üç dolar artı KDV, yaklaşık 12 TL olarak uygulanıyor. Ulaştırma Bakanı Ahmet Arslan, köprüden 110 bin civarında araç geçtiğini açıkladı. Bakan’ın verdiği bilgi dikkate alınırsa, sözleşmeye göre garanti altı araç sayısı, günlük 25 bin. Bu da şirket için günde yaklaşık 300 bin TL’lik, ayda 9 milyon TL’lik bir kayıp demek.

21 Aralık 2016’da açılan ve İstanbul’un Asya ve Avrupa yakaları arasında kara taşıt aracı geçişini sağlayan Avrasya Tüneli için yapımcı firmaya günde 69 bin araç geçiş garantisi verilmişti. Geçiş ücreti, otomobil için dört dolar artı KDV, minibüs için altı dolar artı KDV biçiminde. Ulaştırma Bakanı Ahmet Arslan, bir demecinde 24 bin araç geçtiğini söyledi. Bu da günde 44 bin 500 araç eksik demek. Ortalama araç başına 5 dolardan, günde 222 bin 500 dolar firmaya ödeme yapılacak.

Temeli 18 Mart’ta atılan 1915 Çanakkale Köprüsü, Güney Koreli Daelim ile SK Group firmaları ile Türk Limak ve Yapı Merkezi konsorsiyumunca 10,5 milyar dolarlık yatırım ile gerçekleştirilecek. Bu köprü için verilen günlük araç geçiş garantisi de 45 bin araç. Altında kalınırsa yine belirlenen bedel üstünden üstleniciye tazminat ödenecek.

Bir Türk atasözü, “ayvanın büyüğü heybede” der. Mega projelerden kamuya binecek yük, faaliyete geçenlerle sınırlı değil. Özellikle üçüncü havaalanı için verilen garantiler çok ciddi boyutlarda. Bahçeşehir Üniversitesi’nin araştırma merkezi Betam’ın analizine göre, Devlet Hava Meydanları İşletmesi, 25 yıllık sözleşmenin ilk 12 yılı için üstleniciye toplam 6,3 milyar avroluk sadece dış hat ve transitleri kapsayan yolcu garantisi verdi. Bu da demek oluyor ki eğer ihaleyi alan taraf, dış ve transit yolcularından yıllık 525 milyon avronun altında gelir elde ederse, Hazine aradaki farkı konsorsiyuma ödeyecek.

Öte taraftan, 25 yıl işletme hakkı tanınan sağlık kampüslerine kamu hastaneleri kiracı olacak ve Kalkınma Bakanlığı verilerine göre kiracı olduğu sürece 27 milyar dolar kira ödeyecek. Hastanelere doluluk taahhüdü var. Doluluk oranı yüzde 70’in altına inerse firmaya sözleşme gereği tazminat ödenecek.

Kamu-özel ortaklığı modeli, dünyada merkez-çevre tüm ülkelerde moda. Türkiye, mevcut proje stoku ile önde gelen ülkelerden biri. Ne var ki Türkiye’de AKP yönetimi, “Cebimizden beş kuruş çıkmadan bunları yaptırıyoruz” diye övünürken projeleri ne kadar kamu çıkarlarını dikkate alarak seçtiği ve uygulattığı büyük tartışma götürür.

Projelerde garantiler verilirken çok gerçekçi olmayan varsayımlardan hareket edildiği belirtiliyor. Türkiye’de yıllık büyümenin ortalama yüzde beşlerin altına düşmeyeceğinden hareketle trafik tahmini yapılmış. Yabancı kaynak girişinin 2013 öncesi gibi olacağı, buna bağlı olarak dolar kurunun düşük seyredeceği gibi “evdeki hesaplar” ile araç geçiş bedeli döviz üstünden belirlenmiş.

Ne var ki pratikte, evdeki hesaplar çarşıya uymuyor. Büyüme düşük, kur yüksek seyrediyor. Seçmen-siyaset odaklı bu popülist yatırım kararları, daha şimdiden kamu açıklarını büyütecek kara delikler olmaya başlamış görünüyor.