Yeni kara delik: İstanbul üçüncü havalimanı (Al-Monitor, 9 Mart 2018)

Türkiye’yi 2003’ten bu yana önce başbakanlık daha sonra cumhurbaşkanlığı koltuğundan yöneten Recep Tayyip Erdoğan, bu görevlerinin öncesinde İstanbul’un büyükşehir belediye başkanıydı ve 1994’te devlet televizyonundaki bir programda söylediği şu sözler de ona aitti: “Eğer üçüncü bir köprü olayını düşünecek olursak bu TEM’in kuzeyindeki bölgede kalan akciğerlerimizin yok edilmesi demektir. Bu ciddi bir yanlıştır ve bunu bekleyen mahfillere yeni rant alanları ya da rant haritaları sağlama olayıdır.”

İstanbul’un elde kalan kısıtlı orman alanlarının, su havzalarının bulunduğu kuzeyinin imara ve her tür kamu-özel yatırıma kapalı tutulması İstanbul’un anayasası sayılan ve belirli aralıklarla güncellenen, en sonuncusu da 2009 yılında yapılan çevre düzeni planları ile karara bağlanmıştı. Ne var ki bu planlarda belediye başkanlığı sırasında imzası olan Erdoğan, 2013 yılında hem üçüncü Boğaz köprüsünün hem de üçüncü havalimanının yapımına önayak olarak bu kırmızı çizgiyi sildi. Hem de büyük doğa tahribatına yol açarak.

Kuzeye inşasına karar verilen hem üçüncü Boğaz köprüsü ve çevre otoyolları hem de üçüncü havalimanı projeleri Kamu Özel İşbirliği (KÖİ) modeliyle, yani yap-işlet-devret (YİD) modelleri ile gerçekleştirilecekti. YİD modeli yapımcı firmalara 25 yıllık işletme hakkı tanımanın karşılığı belli kira bedelleri istiyor ama kullanım sırasında araç, yolcu garantileri de veriyordu. Verilen garantilerin altında kullanım olursa fark Hazine’den ödenecekti.

Özellikle üçüncü köprü ve üçüncü havalimanı birbirini tamamlayan iki dev proje olarak inşa edilirken onu tamamlayacak bir başka proje Kanal İstanbul için de ön hazırlıkların yapıldığı özellikle seçim konjonktürlerinde ifade ediliyor.

Kuzey İstanbul’a yapılan projelerden üçüncü köprü tamamlandı ve faaliyete geçti ancak eksik kapasite ile işliyor. Üçüncü havalimanının ise aşamalı tamamlanması ve 90 milyon yolcuya hizmet verecek ilk aşama halinin 29 Ekim 2018’de Cumhuriyetin 95. yıl dönümünde start alması planlanıyor. Devlet Hava Meydanları Genel Müdürü Funda Ocak yeni alanın açılışıyla kapanacak olan Atatürk Havalimanı için ise şu bilgiyi verdi: “29 Ekim tören tarihi. 30 Ekim 03.00’te taşınma sürecine başlanılacak ve 31 Ekim saat 23.55’te taşınma süreci tamamlanacak.” THY’nin 31 Ekim saat 02.00’de uçuşlarını keseceği, 12 saat süreyle operasyon yapmadan taşınmayı sağlayacağı, uçakların karayolu ile yeni alana taşınacağı açıklandı.

Üçüncü havalimanı projesini Erdoğan’a çok yakın sermaye grupları Kalyon, Cengiz, Limak, Kolin, MNG’den oluşan bir konsorsiyum 2013’te üstlendi. Bu şirketler, elektrik dağıtımı, tünel, baraj, metro dallarında birçok ihaleyi üstlenmede, özelleştirmelerden firmalar almada hep dikkatleri üstlerine topladılar. Bunca birikime ulaşan bu gruplar, Erdoğan’ın organik medya gruplarından Sabah-ATV’nin medya harcamalarını üstlenen patronajla da Erdoğan’a jestlerini esirgemediler.

Konsorsiyum ortaklarının eşit hisselerle kurdukları firma IGA’nın verdiği bilgiye göre ilk fazda, 2018 sonunda 90 milyon yolcuya hizmet verilmesi, sonraki genişletmelerle 2028’e kadar kapasitenin 200 milyon yolcuya ulaştırılması amaçlanıyor. Firma, sözleşme ile 25 yıllık işletme hakkı elde ediyor ve bu sürede devlete 22 milyar TL ödemeyi taahhüt etmiş bulunuyor. Bu taahhüde karşılık devlet projeyi üstlenenlere 7 bin 650 hektar arazı tahsis etti, ayrıca finansman konusunda kamu bankaları seferber edildi, başka destekler de sağlandı.

Tahsis edilen arazinin genişliği en önemli tartışma konularından biri. Konu ile ilgili bir araştırma yayımlayan Bahçeşehir Üniversitesi araştırma birimi BETAM, beş pistli ABD Atlanta havalimanının 1.900 hektar araziye kurulduğunu hatırlatırken altı pistli yeni İstanbul havalimanına yaklaşık 7 bin 400 hektarlık bir alan tahsis edildiğine dikkat çekti ve şu değerlendirmeyi yaptı: “Kabaca bir hesap yaparsak 1.178 hektar alana kurulu olan Atatürk Havalimanı 45 milyon yolcu trafiğine sahiptir. Yolcu sayısının 150 milyona ulaştığında havalimanının kapasitesinin Atatürk Havalimanı’nın yaklaşık üç katı olması gerekecektir. Buna dayanarak, yeni havalimanı için ihtiyaç duyulan alanın 3 bin 500 hektar olduğunu tahmin ediyoruz. Yolcu sayısı için beklentilerin gerçekleştiğini varsaysak bile 7 bin 400 hektar gibi geniş bir araziye ihtiyaç olup olmadığı tartışmaya açık bir konudur.”

IGA kullanılan alanın 7 bin 650 hektar olduğunu belirtiyor. Havaalanı 3 bin 500 hektara kurulabilecekken neden 4 bin 150 hektar daha? Bu sorunun yanıtı projenin sadece bir havaalanı değil bir havaalanı şehri kurulmasını da içermesinde yatıyor. Nitekim IGA şu bilgiyi veriyor: “Terminallerin önünden başlayan ve havalimanının güney sınırına doğru uzanan geniş bir alanda yer almasını planladığımız Havalimanı Şehri içinde ofis binaları, havalimanı otelleri, cami, konferans ve fuar merkezi, alışveriş merkezi, tıp merkezi ve eğitim binaları yer alacak.” Bunun havaalanının kendisi kadar çok önemli bir rant imkanı olduğu açıktır.

Projede üstlenici firmaya yolcu garantileri de var ve garantinin altına düşülürse zarar devlet hazinesinden ödenecek. BETAM’ın iyimser senaryosuna göre yolcu trafiği yılda 80 milyonun altında kalırsa Hazine 93 milyon avroya yakın, 68 milyonun altına düşerse yıllık 154 milyon avro garanti zararını merkezi bütçeden ödeyecek. Atatürk Havalimanı’nın son dört yıllık ortalama yolcu trafiği ise 60 milyonu ancak buluyor.

Havaalanı yapımını üstelenen firma tahsis edilmiş dev araziler ve yolcu garantileriyle kalmadı, projeye yurt dışından finansman bulunamayınca kamu bankaları devreye sokuldu. Dünya Bankası’na göre toplam maliyeti 35 milyar dolar olarak bildirilen proje için ilk fazda 5 milyar dolarlık kredi kullanıldı. Bu kredinin yaklaşık 1 milyar dolarlık kısmını özel bankalar Finansbank, Denizbank ve Garanti Bankası verirken kalan 4 milyar dolarlık kısmı kamu bankaları Halk, Ziraat ve Vakıfbank tarafından üstlenildi. Kamu bankalarının bu kadar riske sokulması finans dünyasında bu bankaların ileride darboğaza girebilecekleri şeklinde yorumlanıyor.

2015’te inşaatı dur durak bilmeden süren projede 30 bine yakın kişi zor şartlarda emek verdi, iş kazalarında çok sayıda insanın hayatını kaybettiği gözlendi. Sayının çok yüksek olduğu iddiasının üstüne Çalışma Bakanlığı yaptığı açıklamada hayatını kaybedenlerin sayısının 27 olduğunu açıkladı.

Seçim telaşıyla da 29 Ekim 2018’e ilk bölümü yetiştirilmeye çalışılan projenin en önemli eksiklerinden biri alana metro hattı inşaatına çok geç başlanmış olması. Kalkınma Bakanlığıverilerine göre şehir merkezi (Gayrettepe) ile yeni havaalanı arasında 34 kilometrelik metro hattı 5,5 milyar TL’lik bir maliyete sahip iken 2018 sonuna kadar ancak 1 milyar TL’lik yol alınabilecek. Metronun 2022’de tamamlanması beklenirken havaalanına erişimin başlı başına bir sorun ve maliyet kalemi olacağı, yolcuların daha çok da atıl üçüncü köprüyü kullanmaya mecbur tutulacağı belirtiliyor.

Özetle İstanbul’un jeopolitik üstünlüğünü değerlendirmek savıyla girişilen yeni havaalanı yatırımı hem yarattığı büyük çevre tahribatı hem devasa kamu arazilerinin hovardaca tahsisi, bütçeye yük oluşturacak zarar garantileri, finansmanda kamuya yüklediği yükler, seçim telaşı ve metro eksikliğinin yol açacağı sorunlar eşliğinde seçim öncesinde açılışa hazırlanıyor.

Yeni havaalanının Türkiye için şimdiden bir kara deliğe dönüşmesi ihtimali maalesef yüksek.

 

Genel kategorisine gönderildi | Yeni kara delik: İstanbul üçüncü havalimanı (Al-Monitor, 9 Mart 2018) için yorumlar kapalı

Istanbul’s new airport: a looming black hole (Al-Monitor, March 9,2018)

ARTICLE SUMMARY
Istanbul’s giant new airport, scheduled to partially open in October ahead of key elections next year, has become a headache that threatens to carve a black hole in Turkey’s public finances.

Turkish President Recep Tayyip Erdogan served as the mayor of Istanbul before ascending to the helm of the country as prime minister in 2003. During a television debate in 1994, he voiced strong opposition to a proposed third bridge over the Bosporus to the lush, forested area north of Istanbul. According to the then-mayor, such construction would be “a serious mistake” because it would serve the interests of rent-seekers while “destroying [Istanbul’s] remaining lungs” in the area.

The environmental plans for Istanbul — considered the city’s constitution and updated most recently in 2009 — put the northern areas off limits to development and all kinds of public and private investment to protect the city’s remaining forests and water basins. Yet Erdogan — who put his signature on the plans as a mayor — removed the red line in 2013 as he spearheaded projects to build a third bridge over the Bosporus, complete with belt highways and a third airport for the city, flouting the huge environmental damage.

Both projects were based on the build-operate-transfer model of public-private partnership. In return for 25 years of operational rights, the companies would pay certain rents but would enjoy profit guarantees by the government. Accordingly, the Treasury would pay the difference if traffic through the bridge and the airport fell under the guaranteed figures.

In addition to the two giant projects that are meant to complement each other, yet another involves the construction of an artificial waterway called Canal Istanbul — the preparatory work for which becomes a topic for discussion, especially during election times.

The third bridge is already operational but underperforming. The construction of the new airport, meanwhile, is planned to be completed in stages. The facility is scheduled to become operational on Oct. 29, the 95th anniversary of the modern Turkish Republic, with an initial capacity of 90 million passengers per year. The inauguration will mark the closure of Ataturk Airport, Istanbul’s main air hub at present. According to Funda Ocak, the head of the State Airports Authority, Oct. 29 is the date for the inauguration ceremony, while actual moving in will start at 3 a.m. on Oct. 30 and end at 11:55 p.m. on Oct. 31. Turkish Airlines, the national carrier, will halt its flights for 12 hours at 2 a.m. on Oct 31 and move its aircraft to the new airport by road.

The airport project was awarded in 2013 to a consortium of business groups with close links to Erdogan, namely Kalyon, Cengiz, Limak, Kolin and MNG. The same companies have stood out in public projects for years, winning tender after tender in major sectors such as power distribution and the construction of subways, tunnels and dams. The thriving companies have responded in kind, financing the Sabah-ATV media group, which is organically linked to the president.

According to the consortium company IGA, in which the partners have equal shares, the new airport will reach an ultimate capacity of 200 million passengers in 2028, when all construction stages are completed. Under the contract, the company gets operating rights for 25 years, during which it commits to paying the government 22 billion Turkish liras ($5.8 billion). In return, the government has allocated more than 7,000 hectares of land for the project and mobilized public banks for financing, in addition to other assistance.

One of the controversies surrounding the project pertains to the size of the allocated land. In a research note on the issue, BETAM — the research center of Bahcesehir University — draws a comparison to Hartsfield-Jackson Atlanta International Airport, stressing that it has five runways and covers an area of 1,900 hectares, while Istanbul’s new airport will have six runways but has been allocated a much vaster land of about 7,400 hectares. The study then makes a comparison to Ataturk Airport, saying, “Roughly calculated, Ataturk Airport is established on an area of 1,178 hectares and has a traffic of 45 million passengers [per year]. When the new airport’s traffic reaches 150 million passengers, this would require a capacity approximately three times bigger than that of Ataturk Airport. Based on this, we estimate that the new airport needs an area of 3,500 hectares. Even if we assume that passenger numbers meet the expectations, it remains questionable whether an area as vast as 7,400 hectares is [really] needed.”

According to IGA, the utilized land is even bigger: 7,650 hectares. So why allocate such a vast amount of land, which is apparently more than double of what the airport requires? Because the project also involves the construction of an airport city next to the airport. On this aspect of the project, IGA offers the following information: “The airport city, which we plan to build in a vast area stretching from the outside of the terminals to the southern boundary of the airport, will have office buildings, airport hotels, a mosque, a conference and exhibition center, a shopping mall, a medical center and training facilities.” No doubt, the airport city is a no less profitable opportunity than the airport itself.

The project also guarantees profits to the contractors, meaning that the Treasury will make up for any gap between the guaranteed and actual number of passengers. According to BETAM’s optimistic estimates, the Treasury will have to pay close to 93 million euros ($114.3 million) from the central government budget if the number of passengers fails to exceed 80 million per year, and 154 million euros ($189.1 million) if traffic remains below 68 million passengers. Of note, the traffic at Ataturk Airport stood at some 60 million passengers on average in the past four years.

Apart from the generous land allocation and profit guarantees, the contractors have enjoyed support in getting loans from public banks after their attempts to secure financing from abroad failed. According to the World Bank, loans worth $5 billion have been used in the first phase of the $35 billion project. Private Turkish banks Finansbank, Denizbank and Garanti issued only about $1 billion of those loans, while the remaining bulk came from public banks Halk, Ziraat and Vakif. Pundits see the possibility of financial strains for the three public banks in the future, given the magnitude of the risk they have taken.

On the labor side, about 30,000 people have worked in difficult conditions on the construction of the airport, which has been marred by deadly work accidents. Last month, the Labor Ministry said 27 workers had died since construction began in May 2015, denying reports that about 400 workers had perished and that most incidents had been covered up through compensations to the families of the dead.

Crucial elections next year lurk behind the haste to get the first phase ready for Oct. 29, despite an important drawback, namely the delay in the construction of a metro line to the airport. According to Development Ministry data, the 34-kilometer (21-mile) metro line between the airport and Gayrettepe, a downtown area on Istanbul’s European side, will be worth 5.5 billion Turkish liras ($1.4 billion) — with only 1 billion lira in work slated for completion by the end of 2018. Full completion is scheduled for 2022. By then, access to the airport is expected to remain a major problem, with reports suggesting that travelers will be forced to use the idle third bridge.

In sum, Istanbul’s newest airport — intended to capitalize on the city’s strategic location between continents — is headed for an opening ahead of key elections mired in myriad problems from huge environmental damage of lavishly allocated public land to poor access and looming burdens on public finances. Unfortunately, the likelihood of it becoming a financial black hole for Turkey is high.

 

English, Makale kategorisine gönderildi | Istanbul’s new airport: a looming black hole (Al-Monitor, March 9,2018) için yorumlar kapalı

Şeker özelleştirmeye acı muhalefet (Al-Monitor, 1 Mart, 2018)

Yaklaşık 15 yıldır ülkeyi yöneten Adalet ve Kalkınma Partisi’nin (AKP) birkaç yıldır maliye bakanı koltuğunda oturan Naci Ağbal bundan bir buçuk yıl kadar önce, yani 20 Eylül 2016’da bir Orta Anadolu ilinde, şöyle konuşmuştu: “Şeker sektörünün özelleştirilmesi, özelleştirme programında olan birçok şirketin özelleştirilmesinden çok farklı. Benim kanaatim bu… Yani TÜPRAŞ’ı özelleştirebilirsiniz, orada bir şirket var. Mega bir üretim fabrika ortamı var. Onun altında tarım üreticisi yok. Türk Telekom’u özelleştirebilirsiniz ama iş, şeker fabrikalarının özelleştirilmesine geldi mi, bu konuyu 40 kere düşünmemiz lazım.”

Bu sözlerin üstünden çok geçmedi, 40 kez düşünüldü mü bilinmez ama 20 Şubat 2018’de Başbakanlığa bağlı Özelleştirme İdaresi Başkanlığı (ÖİB) tamamına sahip olduğu özelleştirme portföyündeki Türkiye Şeker Fabrikaları A.Ş’ye (Türkşeker) ait bazı fabrikaları özelleştireceğinin işaretini verdi. ÖİB’in portföyündeki varlıklar şeker sektöründeki 25 fabrikadan oluşuyor.

Dünya Gıda Örgütü (FAO) verilerine göre Türkiye dünya şeker pancarı üretiminde yüzde 7’lik pay ile ABD, Fransa, Almanya, Rusya ve Ukrayna’nın ardından altıncı sırada yer alıyor. Pancardan şeker üretimi yıllık 2,6 milyon ton dolayında. Bunun yarısını Pankobirlik’e bağlı kooperatif fabrikaları, yarısını da Türkşeker üretiyor.

ÖİB özelleştirme duyurusunda elindeki 25 fabrikadan 14’ünün satış yoluyla özelleştireceğini, teklifleri 3 ila 18 Nisan arasında alacağını ilan etti. Çoğu Doğu ve Orta Anadolu’nun görece yoksul illerinde olan şeker fabrikalarının satışa çıkarılması başta bölgedeki yurttaşlar, şeker pancarı üreticileri, fabrika çalışanları, onların sendikaları, pancardan üretilen şekerden mahrum kalarak sağlıksız şeker tüketme riski olan önemli bir tüketici kesimi ve muhalefet partilerinden tepki gördü. Tepkinin dozunun artma ihtimali yüksek görünüyor.

Aslında, kamudaki şeker fabrikaları 2000 yılında özelleştirme kapsamına alınmış fakat programa girişleri 2008’i bulmuştu. Yine de aradan neredeyse 10 yıl geçmesine rağmen ve çeşitli sektörlerden yaklaşık 70 milyar dolarlık varlıkların satılmasına karşın şekere sıra gelmemişti.

Bunun nedeni sektörün sanayi-tarım ile ilgili ileri-geri bağlantılarından, çok farklı kesimleri etkileme potansiyelinden, dahası şeker gibi temel bir besinde özelleştirme sonrası yaşanabilecek risklere duyulacak tepkilerden kaynaklanıyordu.

Özelleştirilmek istenen fabrikaların profillerinin çeşitlilik göstermesi de bir başka sorun alanıydı. Şeker fabrikalarının ilk kuruluşu Cumhuriyet’in kuruluş yıllarına dayanıyordu ve şeker, 1934’te hayata geçirilen Birinci Sanayi Planı’nın “üç beyazlar” diye adlandırılan, ham maddeye dayalı ithal ikameci sanayileşmenin sacayaklarından biriydi. Şeker pancarı ekimini ve şeker üretimini özendiren planın diğer iki beyazı, buğday (un) ve pamuk (tekstil) idi.

Kurulan ilk fabrikalar Kırklareli-Alpullu, Uşak, Eskişehir ve Tokat-Turhal şeker fabrikaları pancar üretiminin verimli olduğu rantabl tesislerdi. Ancak zamanla şeker fabrikası, az gelişmiş illere sanayi, kalkınma götürmenin aracı olarak düşünüldü. Sonuçta şeker sanayiinde ikili bir yapı oluştu. Bir tarafta rantabl çalışan şeker fabrikaları öte tarafta şeker pancarı ekimi yetersiz, verimi düşük, kârdan çok bulundukları bölgeye iş, aş, sosyal fayda sağlaması ön planda tutulan az gelişmiş il fabrikaları.

Kısa adı Pankobirlik olan kooperatif çatısı altında çok başarılı şekilde işleyen ve örnek modeller arasında gösterilen şeker fabrikaları, gerekli ilgi gösterildiği taktirde bir bütün olarak Türkşeker’in ekonomiye yük olmadan kamu mülkiyetinde verimli işletmeler olabileceğini gösteriyor.

Ancak birçok kamu raporuna da yansıdığı gibi sektöre 2000 yılından bu yana sürdürülebilir bir yapı oluşturması için gerekli yenileme, modernizasyon, otomasyon yatırımları yapılmadı. Bununla birlikte 25 fabrikanın gelir bilançoları konsolide edildiğinde büyük kârlar sağlamasa da bir bütün olarak zarar eden bir yapı söz konusu değil.

AKP iktidarı özellikle son iki yıldır kamu maliyesinde açıklar vermeye başladı. Yeni özelleştirme gelirlerine daha çok ihtiyaç duydukça elde kalan kamuya ait arsa ve binaların yanı sıra bu “40 kere düşünülmesi” gereken sektörü de özelleştirme hedefine kattı ve ilk elde 14 fabrikayı satışa çıkardı.

Türkşeker’in özelleştirilme kararı sektördeki birçok aktörü ilgilendiriyor ve Türkiye’nin besin dengesini, alışkanlıklarını önemli şekilde değiştirebilir.

En büyük kaygılardan biri şeker fabrikalarının özelleştirildikten sonraki süreçte kapatılma ya da devre dışı bırakılma ihtimali. Bu endişelere yönelik verilen en somut örneklerden bir tanesi Tokat Sigara Fabrikası’nda yaşanan süreç. Özelleştirildikten bir yıl sonra kapatılan Tokat Sigara Fabrikası için de beş yıl çalıştırılma şartı konduğu ancak fabrikanın bir yıl zor dayandığı hatırlatılıyor. 14 şeker fabrikası özelleştirildikten sonra beş yıl üretim yapacak diye madde olsa bile altıncı yılda özel sektör “zarar ediyorum ve artık şeker üretemiyorum” diyebilecek.

Fabrikaların devre dışı kalma olasılığının ardından pazarda payının artma ihtimali olan ve insan sağlığı açısından kaygı yaratan nişasta bazlı şeker de zincirin bir diğer endişe unsuru. Eski Ziraat Mühendisleri Odası Başkanı ve Cumhuriyet Halk Partisi 24. Dönem Ankara Milletvekili Gökhan Günaydın risklere şöyle dikkat çekiyor: “Nişasta bazlı şeker üreten fabrikalar mısırdan şeker üretiyorlar. Türkiye’de mısırın üretiminde önemli ölçüde artış olmuştur ancak buna rağmen yılda 1,5 ton mutlaka mısır ithal ederiz. Bu mısırın da neredeyse tamamı GDO’lu mısırdır. Peki, hangi fabrikalar nişasta bazlı şeker üretiyor? Cargill’in İzmit’teki fabrikası. Cargill ve Ülker ortaklığından oluşan Pendik nişasta fabrikası ve Amylum, Tat ve Sunar. Bunların yüzde 75’i yabancı sermaye tarafından kontrol ediliyor.”

Nişasta bazlı şekerin, insanda doymamışlık hissi yarattığı, Amerikan obezitesinin kaynağında bu sağlıksız besinin olduğu önemli bir iddia. Sağlık Bakanlığı’na göre Türkiye’de obezite nüfusun yüzde 30’undan fazlasının (kadınlarda yüzde 41) maruz kaldığı bir sağlık sorunu ve hızla artıyor. Şeker pancarının yok edilmesi ile nişasta bazlı şekere mahkûm kalmanın obeziteyi artıracağı endişesi de söz konusu.

Hem çalışanlar hem bölgesel dengesizlik hem pancar üreticisi hem de genel tüketici açısından bir dizi risk barındıran özelleştirme tüm toplumu kaygılandırıyor. Geçmişte et ve süt sektörlerinde yer alan kamu işletmelerinin özelleştirilmesinin ciddi bir gıda arzı sorunu yarattığı hala hafızalardayken ve en derin bir biçimde yaşanıyorken şekerde benzer hatalardan uzak durulması için toplumsal baskı artıyor. AKP’nin bu eleştirilere ne kadar kulak vereceğini ise önümüzdeki günler gösterecek ve şeker daha uzun bir zaman Türkiye’nin gündeminde kalacağa benziyor.

 

Genel kategorisine gönderildi | Şeker özelleştirmeye acı muhalefet (Al-Monitor, 1 Mart, 2018) için yorumlar kapalı

Turkey’s sugar privatization faces bitter opposition (Al Monitor ,March 1, 2018)

ARTICLE SUMMARY
The Turkish government’s plan to privatize 14 sugar plants has sparked nationwide protests, irking not only factory workers and local communities but also Turkish consumers in general.

A year and a half ago, Turkish Finance Minister Naci Agbal voiced reservations about selling off publicly owned sugar plants, which had long been slated for privatization. Speaking in the rural province of Corum in September 2016, Agbal stressed that the chain of production in sugar plants involved local sugar beet suppliers, meaning that whole communities living on agriculture could be affected. “When it comes to privatizing sugar factories, one has to think 40 times,” he said.

Whether the government thought it over 40 times remains unknown, but on Feb. 20, the Prime Ministry Privatization Administration announced its intention to sell off some of the 25 plants of the publicly owned Turkish Sugar Factories Company (Turkseker).

According to the UN Food and Agriculture Organization, Turkey accounts for 7% of global sugar beet production, which makes it the world’s sixth-largest producer after the United States, France, Germany, Russia and Ukraine. The country produces about 2.6 million tons of sugar from sugar beets annually, half of which comes from Turkseker factories and the other half from the plants of the Pankobirlik cooperative.

The Privatization Administration said it would sell off 14 factories — most of them in relatively poor regions in central and eastern Turkey — and invited bids from April 3-18. The plan triggered harsh objections from a wide range of quarters — factory employees and their trade unions, local communities, sugar beet producers, opposition parties and consumers across the nation. The scale of the protests is likely to grow in the coming days.

The initial decision to privatize the sugar factories dates to 2000, two years before the Justice and Development Party (AKP) came to power. In 2008, the AKP government placed the factories on its privatization program. A decade has passed since then, and although public assets worth some $70 billion were privatized in the meantime, the sell-off of the sugar factories was delayed. Why?

First, Ankara was wary of public outcry due to the move’s potential impact on various groups involved in the industrial and agricultural connections of the sector as well as the risks that could arise in terms of consumer issues.

Another problem stemmed from the diverse profile of the plants slated for privatization. A legacy of the early years of the modern Turkish republic, the sugar factories were among the three pillars — “the three whites” — of the First Industry Plan, inaugurated in 1934 to promote import-substituting industrial development, based on raw materials. The plan encouraged sugar beet growing and sugar production, and included similar measures for the two other “whites” — wheat (flour) and cotton (textile).

The first factories built under the program were profitable facilities, located in regions such as Alpullu, Usak, Eskisehir and Turhal, where sugar beet production was thriving. In time, however, sugar factories came to be seen as a vanguard to spread the industrial drive to underdeveloped, impoverished provinces. As a result, the sugar industry acquired a dual character. While some factories operated profitably, others remained inefficient, functioning as a source of employment and social benefits in underdeveloped areas that lacked even adequate sugar beet crops.

The factories in the Pankobirlik cooperative have been operating rather successfully, which shows that, with some effort, Turkseker could also become a profitable public enterprise with no economic burden for the government.

Since 2000, however, the sector has received none of the modernization and automation investments it needs to acquire a sustainable structure, a point highlighted also in a number of official reports. Yet despite the lack of investment, the consolidated balance sheets of the 25 factories speak of an enterprise that is not in the red as a whole, though it is not making big profits either.

In the past two years, the budget deficit troubles of the government have notably worsened, amplifying the need for more revenues from privatization. Having sold numerous public lands and buildings, the government has now turned to the sugar factories.

The privatization of Turkseker will have implications for many actors in the sector and could result in significant changes in terms of nutrition and dietary habits.

One of the biggest concerns is that the privatized sugar factories could end up closed or out of the market, as occurred with other privatized facilities in the past. For example, the cigarette plant in Tokat was shut down in 2009, a year after being privatized, even though the sell-off provisions stipulated it should remain operational for at least five years. The same condition applies for the 14 sugar factories on the line; buyers will be free to claim losses and close the facilities after five years.

The closure fears lie at the core of another concern, namely that the market share of starch-based sugar, whose impact on human health has been controversial, would increase. Gokhan Gunaydin, former head of the Agricultural Engineers Chamber and now a high-ranking member of the main opposition Republican People’s Party, is among critics who see an array of downsides, both in terms of health and economics. In a Feb. 26 interview with an online journal, Gunaydin said, “The factories producing starch-based sugar use corn to make sugar. Corn production in Turkey has notably increased, but still we import about 1.5 million tons of corn per year, and almost all of it is genetically modified corn.”

He said foreign companies control 75% of factories producing starch-based sugar in Turkey, implying they would be among the prime beneficiaries if the Turkseker factories exit the market.

Some critics blame starch-based sugar for the increasing prevalence of obesity in the United States. This is another reason stoking concerns over the future of sugar supplies in Turkey, where obesity affects 30% of the population and is as high as 41% among women, according to the Health Ministry.

In sum, the privatization plan has met nationwide objections, posing risks and uncertainties not only for factory employees and sugar beet producers but also for consumers in general. Earlier privatizations, especially of meat and milk enterprises, have led to serious food supply problems, which continue to profoundly affect consumers. Public pressure is now on the rise to avoid the repetition of similar mistakes in the sugar sector. Time will show whether the AKP will lend an ear to the criticism, but the controversy is not likely to die down soon.

 

English, Makale kategorisine gönderildi | Turkey’s sugar privatization faces bitter opposition (Al Monitor ,March 1, 2018) için yorumlar kapalı

Havacılık ve THY’de türbülans riski (Al-Monitor, 23 Şubat 2018)

Türkiye’nin son 15 yılına damga vuran en önemli değişimlerden biri sivil havacılık alanında yaşandı. Hem iç hem dış yolcu taşımada havacılık adeta patlama yaptı. Bu çarpıcı büyüme arkasından bir dizi riski de taşıyor elbette ve uzun zamandır halının altına süpürülmüş çöplerden bazı kokular gelmeye, türbülans riskleri artmaya başladı. Ama önce büyümenin dinamiklerine değinelim.

Türkiye’de sivil havacılıktaki patlama birkaç sayıyla şöyle ifade edilebilir:

2003 yılında 34 milyon olan yolcu trafiği 2016 sonunda 173 milyonu buldu. Bu, yüzde 409 gibi büyük bir artıştır. 2017 toplamı 190 milyon olarak tahmin ediliyor. 2003 yılında 9 milyon olan yurt içi yolcu trafiği 2016’da yüzde 1033’lük artışla 102 milyonu buldu. Aynı çarpıcı artış dış hatlarda da yaşandı. 2003 yılında 25 milyon olan yolcu trafiği 2016 yılında 71 milyonu bularak yüzde 184 arttı.

Türkiye’nin dünya coğrafyasındaki yerini, lojistik konumunu hatırlatmak, havacılıktaki patlamanın potansiyelinin kaynağını anlatmaya yetecektir. “Dar gövde menzili” diye tanımlanan mesafelerde İstanbul dünya dış hat trafiğinin yüzde 40’ına, 60’ın üstünde başkente, Avrupa, Orta Asya, Orta Doğu, Kuzey ve Doğu Afrika’nın tamamına erişebilecek bir konuma sahip.

Peki, neden bu patlama 2003 öncesi değil de sonrası gerçekleşti? Bu, ülkeyi yöneten Adalet ve Kalkınma Partisi’nin (AKP) bir becerisi, müthiş bir icraatı mı? Değil aslında. AKP öncesi 15 yılda da sivil havacılıkta bir yükseliş vardı.

1988’de 10 milyon olan yolcu trafiği 2002 yılında 34 milyona çıkmıştı. Daha düşük bir tempo ile sivil havacılık o dönemde de uçuşa geçmişti. Ama 2003 sonrası patlamayı yaratan dış dünyadan önceleri damlayan dış kaynağın 2001 krizi sonrası IMF katkılı yeniden yapılanmayla akmaya, hem de gürül gürül akmaya başlaması ile oldu. Artan borçlanma üstünden dünya ekonomisi ile artan bütünleşme, borçla da olsa istikrarlı bir büyüme sağladı. Dolayısıyla hem kişi başı harcanabilir gelir arttı hem de sivil havacılığa doğrudan ve dolaylı yatırımları gerçekleştirme olanağı ortaya çıktı.

Öncelikle devlet iç hat uçuşlarını artırmak üzere ülkenin dört bir yanındaki askeri hava meydanlarını da sivil alana alarak hava meydanı sayısını hızla artırdı. Bugün hava meydanısayısı 55’i bulmuş durumda. Bu meydanların en büyüklerinin yapım ve işletmesi özel sektöre verildi. Çoğu Kamu-Özel İşbirliği (KÖİ) modeliyle işletilen meydanlardaki yolcunun toplam yolcu trafiği içindeki payı iç hatlarda yüzde 70, dış hatlarda ise yüzde 97. Bir başka KÖİ projesi olarak İstanbul’un kuzeyinde yapımı süren ve 14 milyar dolarlık bir yatırım portresi olan üçüncü İstanbul havaalanı ise 200 milyon yolcu kapasiteli olarak tasarlandı.

Havaalanı desteğine AKP rejiminin öteki destekleri eklendi. Uçak yakıtından gümrük vergisi alınmaması teşviki, uçak kiralama yatırımlarına getirilen teşvikler, sektöre Pegasus gibi yeni firmaların girmesini özendirici başka düzenlemelerle sektör bir anda enine ve boyuna genişledi.

Bu genişlemede çekici güç ulusal havayolu şirketi THY oldu elbette. THY özellikle dış yolcu pazarını derinleştirmek üzere yeniden yapılandırıldı. Bir yandan uçak filosu hızla büyütüldü, uçtuğu noktalar hızla artırıldı. 2016 yılı sonunda Türkiye’nin uçak sayısı 540 ve bunun 515’i yolcu, 25’i kargo uçağı. Havayolu filosunun toplam koltuk kapasitesi 100 bini geçerken bunun yüzde 38’i, 223 uçak sahibi olan THY’ye ait. THY hem iç hem dış hat pazarının yaklaşık yüzde 50’sine hükmediyor ve payını artırmak için 2020 için uçak sayısını 342’ye çıkarmayı hedefliyor.

THY’nin özellikle dış hatlardaki atılımı, transfer yolcu taşımacılığı kulvarında ilerliyor. Küresel havayolu şirketlerinin birliği olan Star Alliance’a üyeliği ile özellikle United Airlines ve Lufthansa’dan gelen yolcu trafiği THY’yi büyüttü. Star Alliance üyeliği İstanbul’u küresel aktarma merkezi yapmada, çekici bir indi-bindi merkezi durumuna getirdi.

THY’nin büyümesinin tamamen ekonomik saiklerle ilgili olmadığı, politik beklentilerle ve ekonomik maliyet göz önüne alınmadan büyütüldüğü ise önemli bir iddia. THY ile Türkiye’ye “yükselen” ülke imajı verilmeye çalışıldığı, bu nedenle destinasyonların dünyanın dört bir yanına yayıldığı öne sürülüyor. Ayrıca THY’deki coğrafi yayılmanın birbirleriyle savaşa giriştikleri 2012 yılına kadar AKP’nin politik ortağı olan Gülen Cemaati’nin dünyaya yayılma hamleleriyle de ilgisi olduğu dile getiriliyor.

Kayırılan sermayedarların yatırımlarını kolaylaştırma amaçlı kararlar olduğu da iddialar arasında. Örneğin, eski turizm bakanlarından ve sektörün kanaat önderlerinden Bahattin Yücel temmuz 2016’da yayımlanan bir röportajında şöyle diyor: “Dış pazara açılan Türk Hava Yolları da halen 11. havayolu. Ama nedense bizim tatil merkezlerimiz ile hedef pazarımızdaki ülkeler arasında tarifeli sefer yapmıyor. Ve nedense ‘Bir Arap turist beş Rus’a bedel’ diyen kişinin (Rixos Hotels Yönetim Kurulu Başkanı Fettah Tamince’yi kastederek) otel kiraladığı Şarm El Şeyh’e THY hemen sefer açtı. Çok avantajlı fiyatlar verdi. THY bu havaalanına 505 liraya gidiş-dönüş fiyat uyguladı. Şarm El Şeyh İstanbul-Antalya mesafesinin 2,7 katı. Aynı dönemde İstanbul’dan Antalya uçuşları 548 liraydı. Bu bir kayırmacılık. THY Afrika’nın ücra köşelerine yeni parkurlar açtı. Bu parkurları açarken devlet desteği ile özellikle Fethullah Gülen’in Afrika’daki örgütlenmesine katkı ve lojistik sağlamak için yapıldığı açık. Şimdi araları kötü ama bu gerçeği ortadan kaldırmaz.”

THY büyümesini faizi daha da yükselecek dış borçlanmayla gerçekleştiriyor. Şirket maliyette ana kalem olan ithal yakıta bağımlı ve dünyada uçak yakıtı fiyatları yükseliyor. Türkiye’nin iç ve dış politik gerilimi ülke risklerini artırdı,bundan dolayı da pazar kaybı yaşanıyor. Bütün bunların sonunda THY 2016’da 374 milyon TL’lik faaliyet zararı yazdı. Bu gerilemenin, yüksek büyüme yaşanan 2017’de kısmen aşıldığı söyleniyor ama gerçeği ancak 2017 bilançosu açıklanınca görmek mümkün olacak.

THY ile ilgili şeffaf olmayan bir diğer konu ise kamu kuruluşu olup olmadığı ile ilgili. Yüzde 49’u kamuya, yüzde 51’i halka açık olan şirket, halen Hazine Müsteşarlığı’nın kamu kuruluşu kümesinde görünüyor ama Sayıştay, TBMM tarafından denetlenemiyor. THY’nin kamuya ait hisseleri 2016’da kurulan ve şaibeli bir kurum addedilen Varlık Fonu’na devredildi. Bunlar, THY’nin saydamlıkla analiz edilmesini güçleştiriyor, geçirdiği ve geçirmesi muhtemel türbülansları gözlemeyi zorlaştırıyor. THY’nin Atatürk Havalimanı’ndan taşınmaya adeta zorlandığı, 2018 sonunda açılacağı öne sürülen üçüncü havalimanına transferi de bir başka sancılı süreç ve yaratacağı türbülansın daha büyük olacağı tahmin ediliyor.

 

Genel kategorisine gönderildi | Havacılık ve THY’de türbülans riski (Al-Monitor, 23 Şubat 2018) için yorumlar kapalı

After big boom, Turkey’s aviation sector heads for turbulence (Al-Monitor, February 23, 2018)

ARTICLE SUMMARY
Led by national carrier Turkish Airlines, Turkey’s civil aviation sector has grown impressively since 2003, but its heyday may be over due to the strain of economic and political factors.

One of the most notable transformations that Turkey has seen under the Justice and Development Party (AKP) over the past 15 years was in the civil aviation sector. It was a real boom, both on domestic and international levels. The sector’s staggering expansion, however, was not without risks, and the dirt long swept under the carpet has begun to stink.

A quick look at basic data is worthwhile to illustrate the scale of the boom. In 2016, the number of passengers passing through Turkish airports reached 173 million, a 409% increase from 34 million in 2003. The figure reportedly exceeded 190 million in 2017. The increase in domestic air traffic has been especially striking. Standing at 9 million in 2003, the number of domestic passengers grew no less than 1,033% to reach 102 million in 2016. International routes also thrived, with the number of passengers shooting up 184%, from 25 million in 2003 to 71 million in 2006.

The expansion drew on a valuable potential bestowed by geography, namely Turkey’s location as a crossroads between Europe, Asia and Africa. According to Turkish Airlines (THY), the country’s national carrier, narrow-body aircraft capability to and from Istanbul covers 40% of worldwide international traffic — over 60 national capitals and all of Europe, the Middle East, Central Asia and North and East Africa.

But why did the boom have to wait for the post-2003 period? Was it the outcome of some extraordinary skills of the AKP? Not really. Even before the AKP came to power in 2002, civil aviation was on an uptick, though at a slower pace. In 2002, passenger traffic stood at 34 million, up from 10 million in 1988.

What fueled the boom after 2003 was the abundant inflow of external funds, driven by International Monetary Fund-backed structural reforms in the economy after a severe financial crisis in 2001. Although at the expense of increased borrowing, integration with the global economy accelerated and put Turkey on a path of stable economic growth. This meant both an increase in the disposable income per capita and an opportunity to invest in civil aviation.

As a first step, the government moved to expand domestic air transport by rapidly increasing the number of airports across the country, both through the construction of new airports and the makeover of military ones. Turkey today has 55 airports, the largest of which have been built and are operated by the private sector. Airports operated on a public-private partnership (PPP) model handle 70% and 97% of Turkey’s domestic and international passenger traffic, respectively. The third airport for Istanbul, a giant $14 billion facility currently under construction, is also a PPP project, designed to handle 200 million passengers per year.

In a further boost to the aviation sector, the government offered incentives that removed customs duties on jet fuel, encouraged investment in charter services and motivated the creation of new private airliners such as Pegasus.

Leading the sector’s rapid expansion was THY. The national carrier was restructured with a view of enlarging its foreign passenger market in particular. In a short period, the company significantly expanded its fleet and added scores of new routes.

At the end of 2016, Turkish airlines had 540 planes (515 passenger aircraft and 25 cargo planes) with a capacity of more than 100,000 seats. Some 38% of that seat capacity belongs to THY, which has 223 planes and controls about half of the market in both domestic and international flights. In a bid to increase its share further, the company plans to expand its fleet to 342 aircraft by 2020.

THY’s increase in international flights drew mainly on transfer passengers, those with connecting flights in Turkey. As member of the Star Alliance, the global partnership of airlines, the company grew by luring passenger traffic especially from United Airlines and Lufthansa. Its Star Alliance membership made Istanbul an attractive global stopover hub.

Some, however, argue that the motives behind THY’s expansion were not purely economic and had a political dimension — to boost Turkey’s image as a “rising” country, regardless of financial costs. This was the reason why, they say, the company began flying to the four corners of the world.

Some believe THY’s geographical expansion had to do with the growing international activities of the Gulen community, which was the AKP’s chief political ally until their alliance began to unravel in 2012.

Another argument is that some company decisions were meant to facilitate the overseas investments of entrepreneurs close to the AKP. Bahattin Yucel, a former tourism minister who remains a vocal opinion leader in the tourism sector, said as much in a newspaper interview in July 2016.

Yucel questioned THY’s choice of new destinations, arguing that the company showed little interest in the markets that the Turkish tourism industry targeted. Alluding to a prominent Turkish hotelier known to be close to the government, he said, “Curiously, THY launched flights to [the Egyptian resort of] Sharm el-Sheikh as soon as the person who says that one Arab tourist is worth five Russian ones leased a hotel there. And it offered very good prices, charging 505 Turkish liras [$133] for a round trip to that airport. The distance [from Istanbul] to Sharm el-Sheikh is 2.7 times longer than the distance between Istanbul and [Turkey’s Mediterranean resort of] Antalya. In the same period, however, the price of an Istanbul-Antalya flight was 548 Turkish liras [$145]. This is called favoritism.”

Yucel charged that THY had also catered to the interests of the Gulen community. “The THY inaugurated routes to remote corners in Africa. It is obvious that those routes were launched with state support to provide help and logistics to Fethullah Gulen’s organizations in Africa. They have fallen out with each other now, but this doesn’t eradicate the truth,” he said.

THY has been growing through external borrowing, the cost of which is on the rise. The company relies on imports for fuel, which is the main cost item, and jet fuel prices are on the rise as well. Moreover, domestic and external political tensions have amplified Turkey’s risks, leading to market losses. As a result, THY closed 2016 with operating losses of 374 million liras ($98.7 million). The setback is said to have been partially compensated in 2017, a year of high growth for the Turkish economy, but things will become clear only when the company releases its balance sheet for last year.

An issue that lacks transparency is the status of THY. Is it a public company? The state owns 49% of company shares, while the remaining 51% are traded on the stock exchange. The company remains in the category of public entities linked to the Treasury, but it has been off-limits to an audit by the Court of Accounts, which controls public institutions on behalf of parliament. Moreover, THY’s public shares have been transferred to the Wealth Fund, a controversial sovereign fund created in 2016. With all of those factors at play, a transparent analysis of THY and monitoring its past and potential turbulences becomes difficult. The company’s expected — and somewhat forced — relocation to Istanbul’s new airport, scheduled to open in late 2018, heralds another bumpy process, the turbulence of which is likely to be even bigger.

 

English, Makale kategorisine gönderildi | After big boom, Turkey’s aviation sector heads for turbulence (Al-Monitor, February 23, 2018) için yorumlar kapalı

Tedirgin yatırımcının gözü dışarıda (Al-Monitor, 16 Şubat, 2018)

Türkiye’nin en büyük sermaye grubu Koç’un Onursal Başkanı Rahmi Koç 18 Ocak 2018’de düzenlediği basın toplantısında Türkiye’de yeterince büyüdüklerini, artık dünyaya açılmaları gerektiğini belirterek, “Artık bundan sonra yatırımlar yurt dışında” dedi.

Rahmi Koç açıklamasını şöyle sürdürdü: “Koç Grubu’nun dünyaya açılması lazım. Artık bundan sonra yatırımlar yurt dışında. Ayrıca biz Türkiye için kâfi derecede büyüdük, iki derece büyük geliyoruz artık. Yani Arçelik iki puan daha pazar payı alsa Rekabet Kurulu hemen ‘çok şey yaptınız, durun’ diyor. Yeni bir şey satın alsak müsaade etmiyorlar. Dolayısıyla bizim yatırımı yurt dışına taşımamız lazım.”

Türkiye milli gelirinin yüzde 6’sına ulaşan yıllık satış hacmi ile Koç Grubu 2016 sonu itibarıyla 83 bin kişi istihdam ediyor ve bunun yüzde 16’sı yurt dışı istihdamdan oluşuyor.

Koç Grubu için yurt dışına yatırım yeni bir deneyim değil. Koç’un en büyük şirketlerinden Arçelik 2016’da 16 milyar TL’lik konsolide ciro gerçekleştirmişti. Bu cironun yüzde 60’ı uluslararası pazarlardan elde edilirken bu toplama yurt dışı üretimle de katkıda bulunulmuştu. Arçelik, Beko markası ile Avrupa’da beyaz eşyada ikinci büyük durumunda. Şirket Romanya’da Arctic ve Güney Afrika’da Defy markaları ile üretim yapıyor ve pazar liderliğini sürdürüyor.

Pakistan’ın lider beyaz eşya markası Dawlance da 2016’da “Asya-Pasifik ve Türkiye arasında istikrarlı ve güçlü bir varlık sağlayacak ticari koridor oluşturma” hedefiyle üç üretim tesisi ve dağıtım ağıyla şirketin bünyesine katıldı.

Koç, Arçelik’e yeni atılımlar yaptırmanın peşinde iken savunma sanayiinden içeride yeterince destek göremedi. AKP rejimi ile zaman zaman sürtüşen gruba savunma projelerinden umduğu dilimlerin yeterince çıkmadığı konuşuluyor. Şirket dışarıda da pazar arıyor. Bunlardan birini Birleşik Arap Emirlikleri (BAE) ile gerçekleştiriyor. Koç’un savunma sanayii şirketi Otokar Körfez Bölgesi başta olmak üzere yurt dışı satışlarını artırmak için BAE’de şubat 2017’de Otokar Land Systems Limited (Otokar LS) şirketini kurdu. Ortak girişim şirketi Al Jasoor, Türkiye’nin en büyük savunma sanayii ihracat sözleşmesine imza attı. BAE’nin 8×8 amfibik zırhlı araç ihtiyacını karşılamaya yönelik 661 milyon ABD doları tutarındaki bu anlaşmayla birlikte Otokar, operasyonlarına teknoloji transferi ihracatı ve yurt dışında üretimi de eklemiş oldu.

Otokoç Otomotiv otomotiv perakendeciliğinde, Otokoç ve Birmot ise araç kiralamada Kazakistan, Azerbaycan, Kuzey Irak, Macaristan, Gürcistan ve Kuzey Kıbrıs’taki 236 noktada hizmet veriyor.

Grubun bankası Yapı Kredi’nin operasyonları Hollanda, Rusya, Azerbaycan ve Malta’daki yurt dışı bankacılık iştirakleri tarafından destekleniyor.

Dışa yatırımda Koç yalnız değil elbette. Türkiye’nin 40 milyar dolara yakın dış yatırımı var. Aslında Türkiye benzeri ülkelerin dış yatırımları daha yüksek. Örneğin, Meksika’nın 160 milyar dolar, Hindistan’nın 156 milyar dolar, Macaristan’ın ise 225 milyar doları buluyor.

Türkiye’nin dış yatırımlarının ağırlığı yüzde 68 ile finans alanında. Hollanda ve Lüksemburg gibi finans merkezlerinde toplanan bu yatırımlarda amaç belli: Yurt dışından bu yatırımlar aracılığıyla kredi bulmak, dış ticaret işlemlerine aracılık etmek.

Türkiye’nin dışarıdaki sanayi yatırımları henüz toplam dış yatırımların yüzde 15’inden ibaret. Bunun da bir kısmını devlet şirketi Türk Petrol’ün Azerbaycan, Rusya ve Irak’taki arama ve üretim faaliyetleri oluşturuyor. İmalat sanayii yatırımlarında Koç başı çekiyor ama çeşitli alt dallarda da irili ufaklı dış yatırımlar var. Alt sektör olarak, Türkiye’nin en geleneksel ve uluslararası rekabette daha avantajlı olan tekstil-giyim sektöründeki yatırımlarının 528 milyon dolarlık dış yatırımla başı çektiği anlaşılıyor. Bu tür yatırımların iş gücünün ve ham maddenin ucuz olduğu Balkanlar ile Asya ve Afrika ülkelerinde irili ufaklı firma yatırımlarından oluştuğu biliniyor.

Şişecam, Anadolu Efes kendi sektörlerinde bir dizi yurt dışı yatırımına sahipler. Tosyalı Demir-Çelik de Cezayir’de önemli bir yatırımı tamamladı ve genişletiyor.

Gıda sektörünün önemli ismi Ülker (Yıldız Holding) dünyanın en bilenen markalarını satın alarak dış yatırımlarını artırmış durumda. 2012’de dünyanın en önemli çikolata markalarından Godiva’yı ve ABD’nin köklü şekerleme şirketi DeMet’s’i bünyesine katan Yıldız Holding, dış yatırımda en büyük adımını kasım 2014’te attı ve dünyanın altıncı büyük bisküvi üreticisi United Biscuits’i satın aldı.

Sanayinin dışında havaalanı işletmeciliğinde TAV, mobil iletişimde ise Turkcell dikkate değer dış yatırımlar gerçekleştirmiş durumdalar.

Dış faaliyet derken dış müteahhitlik işleri ayrı bir başlık oluşturuyor ve o alanda Türkiye’nin 1970’lerde konut üretimiyle başlayan, bugün altyapı yatırımlarına uzanan önemli bir portföyü var. 2016-2017 yıllarında dünyada yaşanan siyasi ve ekonomik dalgalanmalar ile petrol fiyatlarının düşük seyrine rağmen sırasıyla 13,8 milyar ve 15 milyar dolarlık yeni proje üstlenildi.

Ancak yine de büyük fotoğrafa bakıldığında Türkiye hem dış yatırım çekmede hem de dışa yatırım yapmada birçok yükselen ülkenin gerisinde.

Bugün dışa yatırım çabalarının altında ise başka bir etken, politik gerilimlerden duyulan tedirginlik var. Son yıllarda dışa yatırım kararlarında yatırımcının önünü görme konusundaki endişelerin yanı sıra artan başka riskler, en başta da ülkedeki kayırmacı, hukuksuz rejim icraatları etkili olmaya başladı.

AKP rejiminin toplumu kutuplaştırıcı icraatları firmalar dünyasına da yansımış durumda. Kamu ihalelerinde korunan, kayırılan kesimlerle iktidarın ilişkileri ortaya çıktıkça birçok firma rejim tarafından biada zorlandıkça firmalar için yatırım yeri seçmede dış ülkeler de alternatifler arasına giriyor.

Yoğun bir işsizlikle karşı karşıya olan Türkiye’nin daha çok yatırıma ihtiyacı varken firmaların yatırım yeri olarak yurt dışını tercih etmeleri ülkede iş bekleyen kitleler açısından pek olumlu değil. Yatırımlardan yararlanan yan sanayiden bunlarla alt sektörlere ve tedarikçilere kadar bir dizi kesim açısından da yatırımların dışa akmasının negatif etkileri söz konusu.

Yüksek sesle ifade edilemese de genel kanı şu: Ülkedeki politik iticiliğin, artan risklerin etkisiyle verilmiş yurt dışı yatırım kararlarından cayılması için OHAL uygulamasının hızla kaldırılması, demokratik normların hâkim kılındığı bir parlamenter düzene, hukuk devletine yeniden dönülmesi gerekiyor.

 

Makale kategorisine gönderildi | Tedirgin yatırımcının gözü dışarıda (Al-Monitor, 16 Şubat, 2018) için yorumlar kapalı

Anxious Turkish investors eyeing opportunities abroad (Al-Monitor, February 16,2018)

ARTICLE SUMMARY
Mounting political tensions, uncertainties and declining rule of law in Turkey are pushing Turkish entrepreneurs to consider investing abroad.

Turkish tycoon Rahmi Koc announced last month that his business empire, Turkey’s largest, had grown enough at home and was turning to overseas investments. “The Koc Group has to open up to the world,” Koc said at a Jan. 18 press conference. “From now on, the investments will be abroad.”

Koc claimed his company had become “two sizes too big” for Turkey, and the competition watchdog was now constraining its growth. Referring to Koc Holding’s home appliances giant, he said, “When Arcelik adds another two points to its market share, the Competition Authority instantly tells us that it is too much, that we should stop. When we buy something new, they deny a permission. Hence, we need to move investments abroad.”

With annual sales equivalent to 6% of Turkey’s gross domestic product, Koc Holdingemployed 83,000 people at the end of 2016. That 16% of those employees were abroad means it already has significant investments overseas.

In 2016, Arcelik’s consolidated turnover stood at 16 billion Turkish liras ($4.3 billion), 60% of which came from international markets, including production abroad. Arcelik’s domestic appliances brand Beko is the second largest in Europe. The company owns plants in Romania and South Africa, manufacturing home appliances under the brands Arctic and Defy, respectively. In 2016, the company acquired Dawlance, Pakistan’s leading home appliances maker, including its three plants and distribution network, to create a “commercial corridor for a stable and strong presence between Asia-Pacific and Turkey.”

Of note, Koc Holding has found little support at home for its drive to expand into the defense industry. Some suggest its projects have fallen victim to political frictions with the Justice and Development Party (AKP) government. In this sector, too, the conglomerate is looking to foreign markets, especially in the Gulf. Its armored vehicle maker, Otokar, established a subsidiary in the United Arab Emirates that in a joint venture with a local partner won a $661 million contract last year to supply amphibious armored vehicles to the UAE army. The deal marks the largest single defense industry export for Turkey to date.

In the automotive sector, Koc’s retail and rental companies operate in 236 locations in Azerbaijan, Georgia, Hungary, Iraq, Kazakhstan and northern Cyprus. Its bank, Yapi Kredi, has the backing of foreign subsidiaries in Azerbaijan, Malta, the Netherlands and Russia.

Naturally, Koc Holding is not alone in investing abroad. Turkish overseas investments total some $40 billion, but this is a rather low figure compared to Turkey’s peers among emerging economies. Mexico, for instance, has invested $160 billion abroad, India $156 billion and Hungary $225 billion.

Most of Turkey’s overseas investments, as much as 68%, are concentrated in the finance sector, mostly in financial hubs such as Luxembourg and the Netherlands. The rationale is clear: to facilitate the acquisition of loans and mediate in foreign trade transactions.

Industrial investments account for only 15% of total investments abroad, including the public company Turk Petrol’s oil exploration and production interests in Azerbaijan, Iraq and Russia. Koc Holding is the leading overseas investor in manufacturing, followed by smaller companies active in various subsectors. Chief among them is the textile-garment industry, where Turkish businesses have been traditionally competitive. Turkish overseas investmentsin textiles and garments amount to $528 million, concentrated mostly in Balkan, Asian and African countries, which offer cheaper labor and raw materials.

In the food sector, Yildiz Holding’s food giant Ulker has significantly increased its international presence in recent years, acquiring some of the world’s best-known chocolate, candy and biscuit makers in GodivaDeMet’s and United Biscuits.

Other major Turkish investors abroad include glass maker Sisecam, brewer Anadolu Efes, iron and steel manufacturer Tosyali, airport operator TAV and mobile phone operator TurkcellTurkish contractors should be also mentioned prominently here. Their overseas activities, which began with home building projects in the 1970s, have expanded into significant infrastructure investments. In 2016 and 2017, Turkish builders won overseas projects worth $13.8 billion and $15 billion, respectively.

Still, in the big picture of emerging economies, Turkey lags behind its peers both in attracting foreign investment and investing abroad. Today, however, Turkish entrepreneurs have a new reason to put their money to use abroad — apprehension over mounting political tensions and uncertainty at home. Along with the growing economic risks, many are scared of the sharp decline in the rule of law and creeping nepotism.

The AKP government’s polarizing policies have not spared the business community. As ties between the government and crony companies come to light, and many businesses face pressure to bow down to the government, shifting investments abroad is increasingly becoming an alternative. This is bad news for Turkey’s army of the jobless as well as for various side industries and suppliers that rely on industrial investments.

Although few dare to say it loudly, the general view is that investment money will continue to flow abroad — driven by growing political tensions and economic risks at home — unless Ankara lifts the state of emergency in place since the July 2016 coup attempt, and the country returns to parliamentary governance anchored in democratic norms and the rule of law.

 

English, Makale kategorisine gönderildi | Anxious Turkish investors eyeing opportunities abroad (Al-Monitor, February 16,2018) için yorumlar kapalı

Türkiye ekonomisinde 2018 bilinmezliklerle dolu (Al-Monitor, 30 Aralık, 2017)

 

Türkiye ekonomisi 2017’nin üçüncü çeyreğinde beklendiği gibi sansasyonel bir büyüme kaydetti ve görünürde yüzde 11,1 büyüdü. Böylece ilk dokuz ayda büyüme yüzde 7,4, yıllıklandırılmış olarak da yüzde 6,5 olarak gerçekleşti. Tahmini yıllık büyüme Orta Vadeli Program’da 2017 için yüzde 4,4 olarak öngörülen büyüme hedefinin kolaylıkla aşılacağını ortaya koyuyor. Ayrıca Türkiye’yi, Çin ve Hindistan’ın ardından en hızlı büyüyen ülkelerden biriymiş gibi de gösteriyor. İlk elde Türkiye için olumlu görünen bu tablonun arka yüzü pek öyle değil. Türkiye’nin büyümesi bir dizi aritmetik yanılsama, kırılganlık ve stres biriktiren bir kimyaya sahip.

Bütün parıltılı görünümüne karşılık büyüme ile ilgili sonucun iç ve dış dopingle gerçekleştiğini, 2016’da yüzde 3 olarak gerçekleşen düşük büyümenin bazına oturduğu için aritmetik bir yanılsama içerdiğini de hatırlatmak gerek. Özellikle üçüncü çeyreğin yüzde 11’lik “mucizevi” büyümesinde 2016’nın üçüncü çeyreğinde ekonominin yüzde 1’e yakın küçülmüş olmasının baz etkisi var. Bu düşük baz, AKP iktidarınca özellikle gözlerden uzak tutuluyor.

Genelde ise 2017 büyümesinin ABD Başkanı Donald Trump’ın düşük performansının taşıdığı sıcak para girişi, içeride de yoğun devlet kaldıracı ile gerçekleştiği vurgulanmalı.

Parıltılı büyüme verilerinin arkasında dönemsel dış dünya konjonktüründen kaynaklanan dış sermaye akışı, özellikle sıcak para girişi önemli bir yer tuttu. Bu dış kaldıracın yanında, AKP rejiminin bütçe açığını artırma pahasına uygulattığı kredi genişlemesi, vergi kolaylıkları, İşsizlik Sigortası Fonu’nu hovardaca harcattıran teşviklerden de söz edilmeli.

Trump’ın güven vermeyen icraatıyla iştahı kaçıp Türkiye gibi ülkelere yönelen sıcak para, dolar kurunu eylül ayına kadar aşağı çekerek ithalatı özendirdi ve bu kaldıraçla iç talebe dayalı büyüme de hızlandı. Hızlandı hızlanmasına ama öte tarafta dış borç stoku 435 milyar dolara kadar çıktı, özel firmaların döviz yükümlülükleri de 212 milyar dolara kadar yükseldi.

Özellikle ABD ile yaşanan politik krizin etkisiyle ekim ayı sonrası hızlanan döviz fiyatı Merkez Bankası’nı faiz artırmaya zorlamakla kalmadı, döviz fiyatı yüksek seyrini koruyarak ekonomiyi yüksek faiz-yüksek döviz kıskacına aldı. Yani 2017’nin dış kaynak girişinde sıcak paranın hâkimiyeti açık. Dolayısıyla 2017’nin yüzde 6,5’i bulması beklenen yıllık büyümesinde de sıcak para ağırlıklı dış kaynak girişinin etkili olduğu söylenebilir. Sıcak para ve kredi genişlemesi kaldıraçlarının üstünde yükselen büyüme, özellikle üçüncü çeyrekte iç tüketime yaslandı.

Madencilik ve enerjiyi de içeren geniş anlamda sanayide büyüme son üç çeyrekte ortalama yüzde 9,5’i buldu, iç tüketime dönük sanayi lokomotif sektör oldu. İmalat sanayinin katma değer artışı üçüncü çeyrekte iç pazar odaklı, özellikle de dayanıklı mallara talep üstünden gerçekleşti. Sanayi üretimi yüksek tempoda seyrederken yatırım ayağında inşaat yine öne çıktı. Büyük çevre tahribatına, tarih ve doğa varlıklarının yıkımına dayanan inşaat furyasına karşılık sanayiyi geliştirecek makine-teçhizat yatırımlarında düşük tempo gözlenmesi önemli bir zaaf.

Öte yandan bu büyümenin istihdam dostu olmadığı ve adil bir bölüşüme dayanmadığını da veriler ortaya koyuyor. Yüksek büyüme iddiasına rağmen işsizlik gerilemediği gibi tırmanıyor. Yüzde 11 büyümeyi içeren üçüncü çeyrekte yer alan eylül ayı verilerine göre mevsim ve takvim etkilerinden arındırılmış olarak resmi işsizlik yüzde 11’e yaklaşırken, tarım dışı işsizlik yüzde 12,7 oldu. Genç işsizliği ise eylülde yüzde 20,2 oldu.

Yüksek büyümeye yüksek enflasyon eşlik ediyor. Kasım ayı üretici (sanayici) fiyatlarındakiartış yüzde 17,5’a yaklaştı. Özellikle ara mallarındaki yıllık artışın yüzde 24’e ulaşması tüketici enflasyonunun yıllık yüzde 13’ü bulmasında etkili oldu.

Gözlerden saklanan en önemli gerçek ise büyümenin temmuz 2016’dan beri uzatılarak uygulanan, emek üstünde baskı ve hukuk ihlalleriyle dolu Olağanüstü Hal (OHAL) şartlarında iş gücünün ucuzlatılmasıyla sağlandığı ve bölüşümün kâr, faiz, rant gelirleri lehine bozulduğudur.

TÜİK gayrisafi yurt içi hasılayı (GSYİH) üretim ve harcama yöntemlerinin yanı sıra gelir üstünden de tahmin ediyor. Bu yöntemde iş gücünün milli gelirden aldığı payın yanında kâr-faiz-ranttan oluşan “işletme artığı” da hesaplanıyor ve geri kalan pay, yatırım ve vergi payı sayılıyor. Bu yöntem, işçi ve memurların GSYİH’dan payına düşen iş gücü ödemelerinin 2017’nin ilk çeyreğinde yüzde 35’e yaklaşırken üçüncü çeyrekte yüzde 29’a gerilediğini, yani altı puan azaldığını gösteriyor. Buna karşılık net işletme artığı, yani kâr, faiz, rant gelirleri GSYİH’da ilk çeyrekte yüzde 39 olan paylarını, yüzde 11 büyüme olan son çeyrekte yüzde 47’ye yaklaştırmışlar ve yaklaşık sekiz puanlık artış sağlamışlar.

Kısacası iki haneli enflasyon, işsizlik, artan adaletsiz bölüşüm, büyük bütçe açıkları ve cari açıkla kırılgan sıcak para girişine bağımlı büyümenin 2017’ye ağır maliyeti olduğunu, bu maliyetin 2018’e taşındığını belirtmek gerekiyor. Dış ve iç şartlar zorlanarak OHAL koşullarında gerçekleştirilen bu büyümenin 2018’de tekrarı zor. Bundan dolayı büyümenin yarı yarıya yakın tempo kaybederek 2018’de düşük seyredeceği yaygın bir kanaat.

Parıltılı büyüme verilerinin arkasında dönemsel dış dünya konjonktürünün lehte esen rüzgârlarının yanında AKP rejiminin bütçeyi riske ederek açtırdığı bol kepçe kredi akışı ve vergi teşvikleri ana kaldıraçlar olarak iş gördü. Bu iki kaldıracın da 2018’de çalışması şüpheli. Ekim ayı ile birlikte ABD ile yaşanan krizin de etkisiyle sıcak para bazen çıkarak bazen de girişini yavaşlatarak ekonomiye katkısını azalttı. Buna bağlı olarak da dolar fiyatı kasım ortalarında 4 TL’nin eşiğine gelirken Merkez Bankası’nın çeşitli müdahaleleri ve faiz artışı ile biraz frenlendi ancak beklenen düşüş sağlanamadı. 2017 doların TL karşısında yüzde 21 değer kazanmasıyla tamamlandı. Bu, borcu ve ithalata bağımlılığı olanlar için tahripkâr bir değersizleşme. 2018’e bu yük ile girmek yeterince büyük sorun.

2018’de dış iklimde şemsiyenin ters dönmesi halinde doların yeniden tırmanışa geçmesi borçlulara zor günler yaşatabilir. ABD Merkez Bankası Fed’in bilanço küçültme takvimi netleşti ve faiz artışları küçük dozlarda olsa da başlatıldı. Avrupa Merkez Bankası da aynı doğrultuda hareket ediyor. Bu da Türkiye gibi ülkelere geçici park eden sıcak paranın akışını yavaşlatabilir.

İçeride açılan bol kepçe kredi genişlemesine kefil olan devlet hazinesi, bu anlamda belli bir riski de üstlenmiş oldu. Kredi dönüşlerinde aksama hem banka sistemini hem de Hazine’yi zor duruma sokabilir. 2019’da yapılacak yerel, parlamento ve cumhurbaşkanlığı seçimlerinin 2018’e alınması ihtimalinden de söz ediliyor. Bu, enflasyon başta olmak üzere yüksek cari açık ve bütçe açığını göze alarak büyümede ısrar eden bir ekonomik politikayı getirirse tüm dengeler daha da bozulabilir.

Makale kategorisine gönderildi | Türkiye ekonomisinde 2018 bilinmezliklerle dolu (Al-Monitor, 30 Aralık, 2017) için yorumlar kapalı

2018 fraught with uncertainties for Turkish economy (Al-Monitor, December 30,2017)

As expected, Turkey this month posted a sensational growth rate for the third quarter of 2017. The economy ostensibly grew 11.1%, which put the overall rate for the first nine months at 7.4% and the year-on-year rate at 6.5%. The figure, which casts Turkey as one of the world’s fastest growing economies after China and India, means that the government’s projection of a 4.4% growth rate for 2017 will be easily surpassed. Yet the other side of the coin is not as shiny as the growth numbers suggest at first glance. Under the veneer of success, the Turkish economy’s growth involves arithmetic illusions, fragilities and a chemistry that accumulates stress.

The impressive growth figures this year are the result of internal and external “doping,” in addition to the base effect of last year’s growth, which stood at 3%. The “miraculous” 11.1% rate of the third quarter, in particular, owes much to the base effect of the same period last year, when the economy contracted by about 1%, something the ruling Justice and Development Party is notably trying to obscure.

In general, this year’s growth has relied heavily on the inflow of foreign short-term investments or hot money, driven by seasonal external factors, including US President Donald Trump’s underperformance, as well as on strong government levers at home, including the encouragement of bank lending at the expense of a widening budget deficit, tax cuts and other incentives resulting in reckless spending from the Unemployment Insurance Fund.

As Trump’s performance failed to inspire confidence, foreign short-term investors turned to emerging economies like Turkey. Up until September, the flow of hot money kept the dollar’s price in check and encouraged imports, which stimulated growth based on domestic demand. In the meantime, however, Turkey’s external debt stock reached $435 billion and the foreign-exchange liabilities of private companies climbed to up to $212 billion.

As of October, the Turkish lira began to tumble against the dollar, hit by political tensionswith the United States, piling pressure on the central bank to hike rates, and dragging the economy into the pincer of high interest rates combined with high foreign exchange prices.

In short, the flow of foreign funds, dominated by hot money, was a major factor behind Turkey’s economic growth, which is expected to reach 6.5% on overall this year. Riding the wave of hot money and loan expansion, growth was driven by domestic consumption, especially in the third quarter.

In the industry, including the mining and energy sectors, growth in the first three quarters reached 9.5% on average. As such, industry became the lead sector in terms of growth, relying mainly on domestic consumption. The added-value increase in the manufacturing sector was driven largely by the domestic market, especially demand for durable goods. On the investment leg, the lead belonged again to the construction sector. Yet despite the construction frenzy, which has caused huge damage to the environment and historical heritage, investment in machinery and equipment — an indicator of future industrial development — remains low, representing an important weakness.

Moreover, Turkey’s economic growth has been neither employment-friendly nor contributes to the fair distribution of wealth, the statistics show. The unemployment rate has not only not decreased, but remains on the rise. According to official data for September — a month that is part of the third quarter with the 11.1% growth rate — the seasonally adjusted unemployment rate came close to 11%. Nonagricultural unemployment stood at 12.7% and youth unemployment at 20.2%.

The high growth is accompanied by high inflation. Year-on-year inflation in producer priceshit 17.3% in November, including a 24% increase in intermediate goods, which was a major factor pushing consumer inflation to almost 13%.

The most disturbing reality on the other side of the coin is that the spectacular growth rate has been achieved under a state of emergency, which has been in place since the coup attempt in July 2016. The emergency rule has been fraught with legal violations and suppression of labor rights, resulting in the cheapening of labor and a distribution shift in favor of revenues from profits, interest and rent.

The Turkish Statistical Institute’s calculations of gross domestic product involve a method based on revenues, alongside others based on production and spending. This method calculates the share the labor force gets from the GDP as well as the “operating surplus,” which consists of profit, interest and rent revenues, with the remaining share considered investment and tax. The data shows that payments to labor stood at 29% of GDP in the third quarter, down from about 35% in the first one. In contrast, the net operating surplus reached close to 47% of GDP in the third quarter, up from 39% in the first one.

In sum, Turkey’s economic growth in 2017 has not only relied on the fragile flow of hot money, but has also come at a hefty cost, marked by two-digit inflation, widening budget gaps coupled with a current account deficit, high unemployment and an increasingly unfair distribution of income. All those problems will continue in 2018. The prevailing view among observers is that Turkey can hardly sustain its current performance, with the growth rate expected to fall by about half next year.

The levers of loan expansion and tax incentives, which the government has used lavishly, jeopardizing the budget, are unlikely to work next year. Moreover, the leverage provided by hot money has weakened, with the flow intermittently stopping or slowing down since October under the impact of the crisis with the United States. As a result, the price of the dollar remains above the desired level, despite being curbed to some extent through central bank interventions and rate hikes. The lira is closing the year with a 21% depreciationagainst the greenback — a devastating figure for those who are indebted or have a dependency on imports. Entering 2018 with such burden is a huge problem in itself.

A fresh rally by the dollar next year under the impact of external factors could aggravate those debt burdens. The US Federal Reserve has drawn up a balance-sheet reduction plan and begun hiking rates, albeit modestly. With the European Central Bank on the same path, the flow of hot money to countries such as Turkey could decrease.

Another risk stems from the guarantees that the Turkish treasury provided in the loan expansion this year. Loan defaults could put a strain on both the treasury and the banking system.

Finally, there is the issue of elections. Critical presidential, parliamentary and municipal polls are scheduled for 2019, but speculation is growing that the government could opt to bring them forward to 2018. And if early elections bring about a government policy that insists on growth at the expense of more inflation and budget deficits, all economic balances could further deteriorate.

 

English, Makale kategorisine gönderildi | 2018 fraught with uncertainties for Turkish economy (Al-Monitor, December 30,2017) için yorumlar kapalı